Oracle Transportation Management в России и ближнем зарубежье
Начиная с версии ОТМ 6.4.2 старенький и уже основательно поизносившийся интерфейс ОТМ из далеких 90-х как следует вычистили и хорошенько побелили. Как говорится, ушла эпоха, и пришло время вздыхать и ностальгировать.
Только ленивый сейчас не рассуждает об облаках. И как ни стараешься быть выше этого, но кроме собственно функционала ОТМ, теперь надо держать в уме еще и облачные нюансы его внедрения.
Да, к счастью, обычный ОТМ и ОТМ в облаке Oracle — это один и тот же продукт, который устанавливают буквально из одного и того же дистрибутива. Вроде бы и явных ограничений функционала по причине облака на самом деле нет. Но повидав длинную череду очень разных заказчиков (потенциальных и состоявшихся), в облачный ОТМ я не верила категорически. Но почему же?! — в один голос твердят дорогие коллеги из Oracle. Потому что это путь самоограничения и аскетизма. Все понимают, что это во благо, прямо как зеленый салат, а вот есть его обычно никто не хочет. Всем подавай первое, второе и компот.
Что проще перевезти — тяжелое или легкое? Может так оказаться, что возить легкое тяжелее, чем возить тяжелое. Легкое может быть непредсказуемо объемным и негабаритным, а тяжелое — компактным и легким для перевозки. А если везти нужно и то и другое, то нужна оптимизация загрузки по весу и по объему именно в сочетании этих двух факторов, что позволит сократить количество необходимых машин только лишь за счет правильной комбинации.
Любая перевозка начинается с упаковки того, что мы хотим везти, в то, на чем мы собираемся ехать. Хорошо упаковать — это значит максимально заполнить полезным грузом ограниченный объем. Но идеальной упаковке всегда что-то мешает: то грузы не совмещаются, то окна не совпадают, то по времени везде не успеть… Получается, что при относительно малых объемах грузов и при наличии более строгих ограничений, проблема утилизация транспорта отходит на второй план. Но сегодня мы обратимся к случаю, когда именно грамотный выбор подвижного состава и правильная укладка являются главным фактором оптимизации.
Простейшая постановка задачи маршрутизации, когда все сводится только к минимизации пробега, встречается крайне редко. Чаще ситуация осложняется необходимостью учесть окна приемки в точках доставки. А иногда этот фактор просто до неузнаваемости может изменить казалось бы совершенно очевидный кратчайший маршрут объезда точек.
Читать далее «Дорога ложка к обеду или когда время важнее расстояний»
Несмотря на то, что предметная область, о которой пойдет речь, называется в ОТМ «управление парком», в конечном итоге на практике все сводится к управлению людьми, а не машинами.
Максимальная консолидация заказов — самая желанная оптимизация в TMS. Чем больше удалось уложить в машину, чем больше мест получилось объехать, чем плотнее смогли утилизировать полезный объем — тем лучше! Но знатоки сейчас только хитро ухмыльнутся: Ах, если бы все было так просто! Несовместимость разного толка безжалостно разбивает идеально выстроенные маршруты с минимальным пробегом и оптимальным объездом точек.
Чаще всего ОТМ воспринимается как прикладной инструмент для планирования и организация перевозок, в том числе путем прямого взаимодействия с поставщиками услуг. Вовлечение поставщиков на всех этапах может значительно повысить эффективность транспортной логистики и снизить трудозатраты самих экспедиторов. Но, с другой стороны, каждодневное взаимодействие с клиентами еще более важная составляющая экспедиторского бизнеса.
Рассказ о концептуальных моментах экспедирования в ОТМ можно найти в специальном посте Почему ОТМ? Часть 4 — Экспедиционная. А здесь речь пойдет о рутинных процессах взаиморасчетов с клиентами, от оперативности, прозрачности и точности которых во многом зависит уровень доверия к экспедитору и соответственно уровень удовлетворенности клиента. Итак, биллинг в ОТМ.
Краткая сущность необъясненности: эвристическая машина, то есть электронно-механическое устройство для решения инженерных, научных, социологических и иных проблем.
Основное практическое предназначение ОТМ — это решение задачи маршрутизации. Она давно уже имеет как научную постановку, так и общепризнанные методы решения — более или менее точные. Этому посвящено немало публикаций, и поскольку я в этом вопросе далеко не теоретик, то не стану портить выверенные и стройные труды своим безграмотным изложением. Зато могу посоветовать хороший ресурс, где собраны наиболее понятные и полные описания модификаций задачи маршрутизации транспорта и подходы к их решению.
Нам очень повезло, потому что у нас под рукой есть реальный инструмент, включающий наиболее зарекомендовавшие себя математические алгоритмы решения задачи маршрутизации с различными ограничениями. Главное этот инструмент можно проверить на практике и разобрать что именно происходит на простых примерах. Этим я и предлагаю заняться.
Читать далее «Задача маршрутизации в ОТМ. Анализатор и думатель.»
В последнее время говоря о маршрутизации чаще всего имеют в виду задачу развозки и в большинстве случаев внутригородской развозки. Решение этой задачи представлено в ОТМ рядом оптимизационных алгоритмов, в результате работы которых из массива заказов мы получаем массив идеальных рейсов с точки зрения их длительности, соблюдения временных ограничений, подбора подвижного состава и его загрузки. Рейсы могут содержать множественные погрузки и выгрузки, а также остановки с погрузкой и выгрузкой одновременно.
Но интрига в том, что рассказать я хочу не об этом, а совсем о другом типе маршрутизации. Речь пойдет о маршрутной или транспортной сети, которая позволяет с одной стороны жестко зафиксировать возможные направления перевозок, а с другой — предоставляет выбор оптимального варианта из нескольких допустимых в зависимости от текущих грузопотоков.
